Les personnalités liées au canal du midi- location fluviale Canal du Midi

Les personnalités liées au canal

* Jean-Baptiste Colbert est un gestionnaire du roi Louis XIV. Il est chargé par le roi d’évaluer le coût et la faisabilité du projet de Pierre-Paul Riquet.

* Sébastien Le Prestre de Vauban est un ingénieur et architecte du roi qui réalisa de nombreuses améliorations sur le canal du Midi entre 1685 et 1686.

* François Andréossy est le collaborateur de Pierre-Paul Riquet. Il a contrôlé ses travaux et l’a secondé durant tous les travaux. Il assure la fin des travaux après la mort de Pierre-Paul Riquet.

* Louis Nicolas de Clerville est un ingénieur français qui contrôla et surveilla l’avancement des travaux. Il aida et conseilla Riquet durant les travaux.

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Faune et flore du Canal du Midi – location fluviale Canal du Midi

Le canal est un long ruban d’eau qui s’étire au milieu du paysage et attire de nombreuses espèces animales. Plusieurs espèces de poissons comme les brèmes s’y reproduisent mais aussi des espèces comme les carnassiers qui viennent des rivières alimentant le canal. Des mollusques comme des anodontes, sorte de moules d’eau douce, ou des corbicules, sortes de coques d’eau douce, sont aussi présents dans les eaux du canal. Des ragondins et des rats musqués aiment également creuser des terriers dans les berges. Enfin, de nombreuses espèces animales viennent boire l’eau du canal.

C’est aussi un lieu très végétalisé. À l’origine, Pierre-Paul Riquet plante des arbres pour stabiliser les berges du canal, surtout là où il est en surplomb des terrains avoisinants. Le saule est très utilisé pour sa croissance rapide. L’ingénieur plante aussi du côté du canal des iris pour réduire l’éboulement de ses berges. Au XVIIIe siècle, les arbres plantés le long du canal deviennent une source de revenu. Ainsi, des mûriers sont plantés pour l’élevage de ver à soie[94]. Puis, avec la fin de la culture de la soie en 1772, les mûriers sont remplacés par le peuplier d’Italie plus productif en bois. Les ouvrages et les maisons d’éclusiers sont agrémentés d’arbres fruitiers. À la Révolution, les plantations autour du canal représentent environ 60 000 arbres alors qu’il n’y en avait que 45 000 à l’origine[95]. C’est sous l’Empire qu’on commencera à planter des platanes, aujourd’hui la variété dominante le long du canal, pour remplacer les arbres coupés.

Le canal du Midi comme modèle

Le canal du Midi s’inscrit dans les grandes réalisations de la fin du XVIIe siècle, le siècle des Lumières. Il s’inscrit aussi dans la pensée de Descartes qui pensait que la Nature ne pouvait pas être contrecarrée mais qu’il fallait l’utiliser, se l’approprier au sein de son système. C’est le « monde-machine » pour Descartes. Riquet a ainsi compris le système hydraulique de la Montagne Noire et a su le contrôler pour servir le canal du Midi[96]. Le roi Louis XIV qui en est le commanditaire laisse ainsi une marque de sa volonté de grandeur.

Le canal est aussi magnifié par l’Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers de Diderot et de D’Alembert en 1765, qui en relève l’utilité et la grandeur. Il le compare aux constructions romaines. Un autre encyclopédiste, Joseph Jérôme Lefrançois de Lalande, loue la réalisation architecturale et hydraulique dans son ?uvre Des canaux de navigation et spécialement du Canal de Languedoc en 1778. De même, Bernard Forest de Bélidor félicite le concepteur dans Architecture hydraulique. Le canal devient un exemple en Europe car il reste pendant tout le siècle des Lumières le seul canal de cette taille en Europe.

Enfin, l’américain Thomas Jefferson, homme politique, architecte et futur président des États-Unis, vient étudier le canal du Midi en 1789. Alors, ambassadeur des États-Unis en France, il envisage en effet, la réalisation d’un ouvrage similaire pour relier le fleuve Potomac au lac Érié.

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Liste des ouvrage du Canal du Midi – location fluviale Canal du Midi

Le canal du Midi est un canal navigable en bateau du sud de la France qui permet de relier Toulouse au niveau de la Garonne jusqu’à Sète sur la mer Méditerranée. L’ouvrage réalisé par Pierre-Paul Riquet au XVIIe siècle comporte de nombreux ouvrages dont des écluses indispensables au passage d’un bief à l’autre.

Le canal comporte 350 ouvrages dont 63 écluses, 126 ponts, 55 aqueducs, 7 ponts-canaux, 6 barrages et 1 tunnel.

L’alimentation en eau du canal

Pour alimenter le canal en eau pendant un an, il faut 90 millions de m. Pour cela, Riquet a du mettre en place l’un des systèmes d’alimentation en eau d’un canal des plus complexes. En effet, son idée est de capter les eaux de la Montagne Noire, située à plusieurs dizaines de kilomètres et de les amener au seuil de Naurouze, point le plus haut du futur canal, et ceci par l’intermédiaire de rigoles.

Ces rigoles, appelées « rigole de la montagne » et « rigole de la plaine » connectent les 3 réservoirs supérieurs (Lampy, Cammazes et Saint-Ferréol) au seuil de Naurouze. La rigole de la montagne mesure 24,269 km de long et possède 22 ouvrages d’artentre la prise d’Alzeau et le saut des Cammazes. Tandis que la rigole de le plaine mesure 38,121 km de long avec 21,45 m de dénivelé et comprend 68 ouvrages d’art, entre le Pont Crouzet et le seuil de Naurouze.

Au début, deux réservoirs d’ampleur alimentent le point haut du canal au seuil de Naurouze : le lac de Saint-Ferréol possède une contenance de 6,3 millions de m et a été construit entre 1667 et 1672. L’autre réservoir, beaucoup plus petit, appelé « Lampy-Vieux » est rapidement remplacé par celui du « Lampy-Neuf », d’une contenance de 1,672 million de m, construit au siècle suivant entre 1777 et 1782.

Le lac de Saint-Ferréol fût et reste la réserve majeure du canal avec une surface de 67 ha. Il reçoit les eaux de la montagne Noire via la rigole de la montagne qui est elle-même alimentée par le bassin du Lampy. Les eaux du lac sont retenues par un barrage de 786 m de long et 149 m de large, constitué de trois murs parallèles. La rigole de ceinture entoure le bassin et permet d’évacuer le surplus d’eau. Un musée est situé près des chutes et permet de découvrir l’histoire de la construction du lac.

À l’origine, l’ingénieur avait prévu et construit un troisième réservoir, celui de Naurouze. Mais ce dernier est abandonné dès 1680 à cause de son ensablement important[86]. Pierre-Paul Riquet avait rêvé autour de ce bassin la construction d’une ville nouvelle qui ne verra jamais le jour. Un canal de dérivation sera rapidement creusé pour éviter le bassin de Naurouze, par le sud.

D’autres réservoirs ont aussi été construits au niveau de Carcassonne afin d’alimenter la partie basse du canal vers la Méditerranée. Ainsi, les eaux du Fresquel, de la Cesse et de l’Orbiel viennent grossir celles du canal. D’autre part, les eaux de l’Orb à Béziers apportent un débit supplémentaire pour la partie est du canal. En 1957, le barrage des Cammazes d’une capacité de 20 millions de m est mis en eau sur le Sor, complétant et finalisant le réseau d’alimentation. Cet ouvrage permet d’alimenter en eau potable plus de 200 communes de la région. Sur les 20 millions de m, quatre sont réservés à l’alimentation du canal du Midi.

La système de comptage des écluses est en fait le nombre d’endroits avec une ou plusieurs écluses. Et le type d’écluse correspond au nombre des sas, et non des portes (ou paires de vantaux). Par exemple une écluse triple possède quatre portes, tandis qu’une écluse simple en possède deux.

Les écluses

Les premières écluses construites dans la plaine toulousaine par Pierre-Paul Riquet sont expérimentales et ne le satisfont pas. Elles sont constituées d’un sas rectangulaire avec des pilotis de bois servant de fondations aux murs latéraux. Cette forme ne permet pas de retenir correctement les matériaux latéraux lorsque l’écluse est vide. Elle s’effondre donc sur elle-même. Il redéfinit la forme de ses écluses de façon arrondie, ainsi les bajoyers, plus épais, sont plus résistants à la poussée latérale de la terre. Les dimensions des écluses sont alors assez importantes pour l’époque. Du fait de ces formes arrondies, l’architecture des écluses du canal du Midi est dite de style baroque.

Les écluses sont construites en pierres de taille scellées à la chaux. Elles sont fermées par deux portes à double vantaux. Les portes, à l’origine en bois avec le moins de parties métalliques possibles, sont soumises à d’importantes contraintes d’humidité et de pression. Elles possèdent une « vantelle » commandée par une crémaillère qui permet d’évacuer l’eau du sas.

La taille nominale des écluses construites par Pierre-Paul Riquet est de 29,2 m de longueur, 5,8 m de largeur au niveau des portes, 11 m au centre de l’écluse et en moyenne 2,5 m de hauteur. Au XXe siècle, de nombreuses écluses ont été modifiées et ne possèdent donc plus les caractéristiques initiales.

Certaines écluses du canal sont des bijoux d’architecture. Ainsi, l’écluse ronde d’Agde possède trois portes : l’une des portes permet d’accéder au canal tandis que la seconde mène à la mer et la troisième donne accès au fleuve Hérault. Ce système permet d’avoir un triple accès tout en protégeant le canal des crues du fleuve. De même, le canal possède plusieurs écluses multiples, c’est-à-dire, possédant plusieurs sas accolés les uns aux autres. Ce système permet d’économiser des portes et des fondations aux endroits où la pente est la plus forte. La plus connue de ces écluses est celle de Fonsérannes, qui possède huit sas.

Aujourd’hui, la plupart des écluses sont électrifiées, ce système remplaçant l’ouverture manuelle des vantelles et des portes des écluses.

Les ports

Plusieurs ports ont été aménagés à intervalles réguliers le long du parcours du canal afin de pouvoir charger et décharger les marchandises mais aussi pour assurer les haltes des voyageurs. Toulouse possède deux ports : le port de l’embouchure est situé à la jonction entre le canal du Midi, le canal de Brienne et le canal latéral de la Garonne tandis que le port Saint-Sauveur est situé en centre ville près de la halle aux Grains. Deux autres ports existaient à Toulouse mais ont été détruits pour l’aménagement urbanistique. Ainsi, le port des Minimes et le port Saint-Étienne ont été remplacés par des voies sur berges.

Castelnaudary possède un port de 7 hectares appelé « Grand Bassin » construit entre 1666 et 1671[92]. Il servait de halte de mi-parcours entre Toulouse et Sète. L’île Cybelle située au milieu du bassin servait à protéger les péniches du vent marin. Carcassonne, aujourd’hui, une étape touristique importante du canal, possède un port construit en 1810 lorsque la ville a été rattachée au canal. Le port de Trèbes est un grand port qui dispose de nombreux amarrages pour les bateaux. On peut également citer le port de Homps qui était l’un des plus importants du canal et Le Somail qui était un lieu d’accueil et de repos très fréquenté. Enfin, juste avant son arrivée dans la mer Méditerranée, le canal possède deux ports : celui d’Agde au bord duquel se dresse encore son ancien hôtel de l’« Administration du Canal » et le port des Onglous à Marseillan qui est le dernier port avant Sète et son canal royal qui donne accès à la mer.

Des ports plus récents ont été construits comme celui de Ramonville-Saint-Agne, dit Port-Sud, qui regroupe de nombreuses péniches ainsi qu’un ensemble résidentiel donnant directement sur le port, ou le Port-Lauragais situé près d’Avignonet-Lauragais sur une aire d’autoroute de l’A61.

Les ponts-canaux

Plusieurs pont-canaux ont été construits sur le parcours du canal du Midi. Ils permettent de traverser des rivières qui risqueraient de perturber le débit d’eau du canal. En effet, ces rivières se jetant dans le canal provoquent un trop-plein d’eau lors des crues et le comblement du canal par l’apport d’alluvions. Quelques ponts-canaux datent de l’époque de Pierre-Paul Riquet, mais la plupart ont été construits après la finalisation du canal lors notamment des perfectionnements préconisés par Vauban. Voici les ponts-canaux du canal dans le sens Toulouse-Agde :

* le pont-canal de l’Hers

* le pont-canal du Fresquel est construit début 1800 et inauguré le 31 mai 1810, suite à la modification du tracé, pour passer dans le centre de la ville de Carcassonne, ville qui n’avait pas voulu du canal à sa création

* le pont-canal de l’Orviel

* le pont-canal du Répudre est construit entre 1667 et 1676 pour enjamber le Répudre près du village de Paraza, petit affluent de l’Aude dont le débit est trop variable surtout en hiver (longueur du pont : 135 m), c’est aussi le premier pont-canal construit par Pierre-Paul Riquet.

* le pont-canal de l’Ognon

* le pont-canal de la Cesse

* le pont-canal de l’Orb, qui n’est pas contemporain de Riquet, a été inauguré en 1857, supprimant ainsi le passage des bateaux dans le lit de l’Orb par l’écluse Notre-Dame

Les autres ouvrages

Pierre-Paul Riquet a construit d’autres ouvrages sur le canal du Midi. Parmi les ouvrages d’art construits le long du canal, certains sortent du lot :

* le tunnel de Malpas long de 165 m au sud-est de l’oppidum d’Ensérune, et qui permet de franchir une colline de 50 m d’altitude, fut un défi technique pour l’époque ;

* l’épanchoir de l’Argent-Double situé à la Redorte, ?uvre constituée en pierre de taille de onze arches successives et contemporaine de Vauban, son concepteur, a été construit par Antoine de Niquet et permet de rejeter le trop-plein d’eau hors du canal ;

* la pente d’eau de Fonsérannes, qui permet de court-circuiter l’ensemble des huit sas de l’échelle de Fonséranes, a été construite à l’époque où le canal devait être mis au gabarit Freycinet, pour gagner du temps et permettre d’accepter de plus gros bateaux ; elle possède une machinerie unique dont l’entretien est coûteux mais, depuis quelques années, VNF tente de la réhabiliter pour réduire le temps d’attente aux écluses de Fonséranes.

Liste des écluses et autres principaux ouvrages d’art actuels

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Histoire du Canal du Midi – location fluviale Canal du Midi

Des projets abandonnés

Le creusement de ce canal est une vieille chimère. De nombreux projets, parfois utopiques, ont été imaginés pour creuser un canal entre l’océan Atlantique et la mer Méditerranée. Des dirigeants comme Néron, Auguste, Charlemagne, François Ier, Charles IX et Henri IV y avaient songé, car c’est un véritable enjeu politique et économique. En effet, la construction d’un tel ouvrage permet d’éviter aux bateaux et aux marchandises de prendre la mer et de contourner la péninsule ibérique. À cette époque, le transport maritime comporte de nombreux dangers comme le brigandage et les pirates en mer.

Les projets les plus réalistes sont présentés au roi au XVIe siècle. Un premier projet est présenté par Nicolas Bachelier en 1539 aux États de Languedoc[7], puis un second en 1598 par Pierre Reneau[8], et enfin un troisième projet proposé par Bernard Aribal de Béziers en 1617. Mais ces projets sont abandonnés car ils ne sont pas assez pensés au niveau de l’alimentation en eau du canal et proposent un système de dérivation des eaux des rivières des Pyrénées trop complexe voire impossible à mettre en ?uvre. En 1650, un autre ingénieur propose aussi de détourner l’eau de l’Ariège à Cintegabelle pour l’amener par un canal non navigable jusqu’à Pech-David près de Toulouse. Mais, là aussi, se pose la question de mener l’eau jusqu’au seuil de Naurouze plus haut que Toulouse.

Les projets ne sont donc pas lancés par crainte de perdre trop d’argent et par conviction de l’impossibilité humaine de creuser un tel canal. Cependant, Pierre-Paul Riquet, un percepteur de la gabelle en Languedoc, propose un projet plus convaincant que les précédents. Lorsque Louis XIV reçoit sa proposition, en 1662, il y voit l’opportunité de priver l’Espagne d’une partie de ses ressources, et l’occasion de marquer son règne d’une ?uvre impérissable.

ans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous estonnerés Monseigneur que j?entreprenne de vous parler d?une chose qu?apparemment je ne cognois pas et qu?un homme de gabelle se mesle de nivellage?

Mais vous excuserez mon entreprise lors que vous saurés que c?est de l?ordre de monseigneur l?archevesque de Tolose que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l?honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j?en avoit faict une estude particulière, je luy dis ce que j?en savois et luy promis de l?aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité. Je l?ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l?évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes choses qui s?estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m?a chargé d?en dresser une rellation et de vous l?envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n?entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m?est possible que je m?explique sans bégayer ; aussi ce que j?entreprens est par ordre et pour obéyr et non pas de mon mouvement propre.

Touttesfoix Monseigneur s?il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu?il est vray que ce canal est faisable, qu?il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que regardant le bien qui doibt en arriver l?on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque désira passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d?y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l?achèvement, l?histoire de France, le recueil des ?uvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité ; mais jusques à ce jour l?on n?avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu?on s?estoit alors imaginées estoient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.

Aussi je crois que ces difficultés ont tousjours cauzés le dégoût et recullé l?exécution de l?ouvrage mais aujourd?huy Monseigneur, qu?on trouve de routtes aizées et de rivières quy peuvent estre facillement destournées de leur anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclination, touttes difficultés cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.

Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l?assurance de cette nouvelle navigation fera que les destroits de Gilbratar cessera d?estre un passage absolument nécessaire, que les revenus du Roy d?Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d?aultant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes immenses, et que les subjects de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de cette navigation, que sy j?aprans que ce dessein vous doibve plaire je vous l?envoyeré avec le nombre des ecluses qu?il conviendra fere et un calcul exact des toises dudit canal, soit en longueur soit en largeur. »

Orthographe et syntaxe modernisées :

« Monseigneur, Je vous écris de Perpignan, le 28 du mois dernier, au sujet de la ferme des gabelles du Roussillon et aujourd’hui, je fais la même chose de ce village, mais sur un sujet bien éloigné de cette matière-là. C’est sur celle du dessein d’un canal qui pourrait se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous étonnerez, Monseigneur que j’entreprenne de vous parler d’une chose qu’apparemment je ne connais pas et qu’un homme de gabelle se mêle de nivelage…

Mais, vous excuserez mon entreprise lorsque vous saurez que c’est sur l’ordre de Monseigneur l’archevêque de Toulouse que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l’honneur de venir en ce lieu, soit à cause du fait que je suis son voisin et hommager ou pour savoir de moi les moyens de faire ce canal, car il avait ouï-dire que j’en avait fait une étude particulière, je lui dis ce que j’en savais et lui promis d’aller le voir à Castres à mon retour de Perpignan, et de le mener sur les lieux pour lui en faire voir la possibilité. Je l’ai fait, et ledit seigneur en compagnie de monsieur l’évêque de Saint-Papoul et de plusieurs autres personnes de condition a été visité toutes choses qui étaient trouvées comme je lui avait dit, le dit Seigneur Archevêque l’a chargé d’en dresser un courrier et de vous l’envoyer, elle est ici incluse mais en assez mauvais ordre, car, n’entendant ni grec, ni latin et à peine sachant parler le français, il ne m’est possible que je m’explique sans bégayer; aussi ce que j’entreprends est par ordre et pour obéir et non pas de mon propre mouvement.

Toutefois, monseigneur, s’il vous plait de vous de donner la peine de lire mon courrier, vous jugerez qu’il est vrai que ce canal est faisable, qu’il est à la vérité difficile à cause du coût mais que regardant le bien qui doit en arriver l’on doit faire peu de considération de la dépense. Le feu roi Henry Quatre aïeul de notre monarque désira passionnément de faire cet ouvrage, feu monsieur le cardinal de Joyeuse avait commencé d’y faire travailler et feu monsieur le cardinal de Richelieu en souhaitait l’achèvement, l’Histoire de France, le recueil des ?uvres dudit cardinal de Joyeuse et plusieurs autres écrits justifient cette vérité ; mais jusqu’au à ce jour, l’on n’avait pas pensé aux rivières propres à servir ni trouver des routes aisées pour ce canal, car celles qu’on s’était alors imaginées étaient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.

Aussi, je crois que ces difficultés ont toujours causées le dégout et reculé l’exécution de l’ouvrage, mais, aujourd’hui, Monseigneur, qu’on trouve des routes aisées et des rivières qui peuvent être facilement détournées de leurs anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclinaison, toutes difficultés cessent, exceptée celle de trouver un fonds pour servir aux frais de travail.

Vous avez pour cela mille moyens, monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un de mes mémoires ci-joints afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l’assurance de cette nouvelle navigation fera que les détroits de Gibraltar cesseront d’être un passage absolument nécessaire, que les revenus du roi d’Espagne à Cadix en seront diminués et que ceux de notre roi augmenteront d’autant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, outre les droits qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes immenses, et que les sujets de Sa Majesté en général profiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de cette navigation, que si j’apprends que ce dessein doit vous plaire, je vous l’enverrais avec le nombre d’écluses qu’il conviendra de faire et un calcul exact des toises dudit canal, soit en longueur, soit en largeur. »

L’étude du projet

La gestion des fleuves étant difficile, seul un canal s’impose entre l’océan Atlantique et la mer Méditerranée. Il est plus facile de gérer le débit d’un canal que celui d’un fleuve pour maintenir un trafic régulier tout au long de l’année. Le canal du Midi est un canal à bief de partage car il doit franchir une hauteur entre deux vallées. En effet, la construction de ce canal nécessite le passage du seuil de Naurouze ou du seuil de Graissens. Trente ans avant le commencement des travaux, l’étude d’un projet similaire avait été confiée à une assemblée dont le père de Riquet faisait partie.

Les points forts du projet

En 1660, Riquet trouve la solution du principal problème : l?arrivée d?eau au point de partage afin d’alimenter les deux versants du canal. Son idée consiste à récupérer l’eau qui coule dans la montagne Noire. Sa connaissance importante de l’hydrographie de la montagne Noire et du Sor lui permet d’imaginer un système d’irrigation ingénieux. Il s’inspire de l’ingénieur français Adam de Craponne qui avait mis en ?uvre le même système d’alimentation pour le canal de Craponne.

Pour cela, il projette de récupérer les eaux de la montagne dans des barrages-réservoirs puis de les acheminer vers le seuil de Naurouze grâce à des rigoles en traversant le seuil de Graissens. L’eau du Sor passant près de Revel est la principale alimentation envisagée par Pierre-Paul Riquet. Mais d’autres rivières de la Montagne Noire font aussi partie de son système d’alimentation comme l’Alzeau, le Laudot, le Rieutort, la Bernassonne et le Lampy[14]. En effet, la montagne Noire est une région deux fois plus arrosée que la plaine du Lauragais avec 1 400 millimètres par an aux alentours de 500 à 600 m d’altitude[15]. Pour stocker l’eau des rivières, il projette la création de trois bassins : le réservoir du Lampy-Vieux, un bassin portuaire hexagonal à Naurouze et la retenue de Saint-Ferréol.

En 1664, durant l’expertise du projet, les États du Languedoc demandent à Riquet de mettre en pratique son idée de façon expérimentale. Il fait alors construire une rigole d’essai déviant l’eau du Sor jusqu’au seuil de Naurouze. C’est la Rigole de la plaine qu’il termine en 1665 et qui sert à prouver qu’il est possible d’amener de l’eau jusqu’au point le plus élevé du parcours du canal[16]. C’est l’évènement qui rassure la commission d’experts que le roi avait constitué sur place pour inspecter les choix et les plans dressées par Riquet. À partir de ce moment, Louis XIV sait que la construction du canal est techniquement possible.

Les imprécisions de Pierre-Paul Riquet

Riquet étudie de façon approfondie l’alimentation du canal au niveau du seuil de Naurouze. Son étude semble rigoureuse et comporte une phase expérimentale avec la construction de la rigole de la plaine qui corrobore ses dires. Cependant, son projet reste imprécis sur de nombreux points notamment le tracé du canal. Ce tracé n’est pas définitif et n’est pas précis comme cela se ferait aujourd’hui pour un projet autoroutier ou de ligne à grande vitesse. Seules les directions du tracé sont connues et pointées sur une carte. Des changements sur le tracé peuvent être opérés par l’entrepreneur suivant les difficultés rencontrées sur le terrain.

Du côté Atlantique, il propose plusieurs tracés : l’un passerait par Castres et Revel via le seuil de Graissens et l’Agout. En effet, cette rivière était en cours d’aménagement pour la navigation. Un autre tracé passerait par la rivière le Girou et éviterait Toulouse comme le tracé précédent. Du côté méditerranéen, le tracé n’est pas non plus fixé. Il utiliserait le Fresquel jusqu’à l’Aude, mais son arrivée sur la côte est d’abord envisagée à Narbonne puis à Sète.

En 1663, Riquet réalise des études de terrain pour enfin fixer le trajet du côté Atlantique par le seuil de Naurouze le long de la vallée de l’Hers jusqu’à Toulouse en aval de la Garonne. La partie navigable du fleuve se trouve en aval du Bazacle, un gué situé au centre de Toulouse, bloquant la navigation. En effet, le canal ne pouvait pas ne pas passer par le c?ur économique de la région. Il écarte donc ses tracés via Castres et par le Girou.

Ses techniques d’étude

Pierre-Paul Riquet n’a aucune formation technique et s’est formé sur le tas. Il pratique de façon régulière l’expérimentation et l’observation de terrain. Sa technique reste donc très empirique car à l’époque, les sciences appliquées et les techniques hydrauliques à travers des lois ou des concepts ne sont pas maîtrisées[20]. Toutefois, Riquet a une démarche scientifique car il effectue systématiquement des mesures de débits et des calculs de volumes. De plus, pour pallier ses insuffisances techniques, il s’entoure de nombreux techniciens comme Hector Boutheroüe, François Andréossy, géomètre et cartographe et Pierre Campmas, fontainier.

De même, il met en place des expérimentations comme la rigole de la Plaine qui lui permet de prouver qu’il est possible d’amener l’eau jusqu’au seuil de Naurouze depuis la rivière du Sor dans la montagne Noire[16]. Il construit également dans sa propriété de Bonrepos une maquette du canal du Midi avec des écluses, des tunnels et des épanchoirs en respectant les pentes et en alimentant l’ensemble avec de l’eau.

Le contexte politique et économique

Le contexte économique du pays est assez difficile. Lorsque Colbert devient ministre, il estime que le commerce national et international n’est pas en faveur du royaume de France. Les Hollandais tirent un meilleur parti du commerce et de l’activité économique du pays. Le prix des céréales baisse beaucoup et la production de vin chute en 1660. Cette crise provoque une dépréciation des terres et les petites exploitations agricoles font faillite. De plus, le Languedoc est une région où les troubles ont été nombreux lors des conflits religieux ou pendant la Fronde. Il est difficile de mettre en place une politique dans cette région et notamment d’instaurer des taxes comme la gabelle.

Colbert voit donc en Pierre-Paul Riquet et son projet une façon de mener une politique d’expansion économique au service de l’absolutisme en Languedoc. En effet, Riquet se propose pour mettre en place la gabelle et pour construire le canal du Midi. Ainsi, la construction du canal permettrait de créer un passage direct entre la mer Méditerranée et l’Atlantique sans passer par le détroit de Gibraltar contrôlé par les Espagnols, le but étant de ruiner le commerce espagnol et de mettre en place un flux commercial à travers le Languedoc. Le Lauragais dispose de nombreuses ressources comme le blé, le vin du Minervois, des draps, la soie et le sel que les producteurs ont du mal à exporter faute de moyens de commerce. À travers le canal du Midi, Colbert espère diffuser les matières premières dans les différentes régions du Midi, de renforcer le pouvoir royal et de désenclaver Toulouse et sa région.

L’édit de Louis XIV et le financement du projet

Malgré un projet qui semble bancal, Colbert autorise le commencement des travaux par un édit royal en octobre 1666 après l’accord d’une commission d’experts qui se penchent sur le tracé du canal pendant plusieurs mois. Le projet bénéficie notamment de l?appui de l?ingénieur en fortifications et hydraulicien Clerville qui a pesé de son influence auprès de Colbert pour faire démarrer le projet. L?édit précise l’autorisation de la construction du canal, sa mise en adjudication et son attribution à son concepteur, Pierre-Paul Riquet, et à ses descendants. Il donne aussi des droits d’expropriation à Riquet et décrit la possibilité de créer des moulins, des entrepôts et des habitations pour le fonctionnement du canal. Le projet formera un « fief » exempt d’impôts dont le propriétaire aura les droits de pêche et de chasse. Enfin, il décrit les modalités de fonctionnement notamment la mise en place de péages, l’organisation du trafic et la propriété des embarcations. Le roi prend la décision de céder la propriété et l’exploitation de l’ouvrage à un particulier afin de s’affranchir des éventuels inconvénients d’un ouvrage si grand. Ce système garantit la continuité de l?entretien et du fonctionnement du canal, même si les finances de l’État sont au plus bas.

Les travaux sont lancés en deux phases appelées « entreprise ». La première entreprise consiste à relier Toulouse jusqu’à Trèbes et est estimée à 3 600 000 livres[30]. Mais, les finances de l’État ne sont pas très positives et les États de Languedoc ne sont pas prêts à financer un tel projet de peur que leurs fonds soient utilisés pour des dépenses imprévues. Alors, en échange du droit de propriété et d’exploitation du canal, Pierre-Paul Riquet propose de financer sur ses propres fonds une partie des travaux. Le reste est payé par l’État en échange des bénéfices que Riquet réalise avec la taxe sur la gabelle. La deuxième entreprise de travaux entre Trèbes et l’étang de Thau en décembre 1668 coûte 5 832 000 livres ainsi qu’un million de livres supplémentaires pour la reprise des travaux du port de Sète.

Au final, alors que le budget initial était de six millions de livres, l’ensemble des travaux aura coûté entre 17 et 18 millions de livres de l?époque, une somme avancée pour 40 % par le Roi, 40 % par la province et 20 % par Riquet lui-même, qui en deviendra le propriétaire. Ses descendants vont continuer de payer 2 000 000 de livres pendant plus de 50 ans.

La réalisation du canal

La première « entreprise » des travaux débute le 1er janvier 1667 avec la construction de la rigole de la plaine puis, se poursuit le 15 avril 1667 avec la pose de la première pierre du lac de Saint-Ferréol. À l’origine, Riquet voulait construire une dizaine de réservoirs mais le commissaire général des fortifications, Louis Nicolas de Clerville, lui demande de les remplacer par un seul réservoir. Il s’agit là d’une grande nouveauté pour l’époque, aucun lac-réservoir de cette ampleur n’ayant jamais été réalisé auparavant. En novembre 1667, une cérémonie officielle pose la première pierre de l’écluse de la Garonne à Toulouse, et donc du canal, en présence des représentants du parlement de Toulouse, des capitouls et de l’archevêque de Toulouse, Charles-François d’Anglure de Bourlemont. Une première mise en eau est réalisée entre le seuil de Naurouze et Toulouse durant l’hiver 1671-1672 et la première circulation de bateaux peut débuter. En 1673, le tronçon Naurouze-Trèbes est achevé, marquant la fin de la première « entreprise de travaux ».

Dès 1671, débute la deuxième entreprise qui consiste à relier Trèbes à la mer Méditerranée et à construire le port de Sète (à l’époque appelé Cette, emplacement choisi et port construit par Clerville). Cette partie du canal pose des problèmes au niveau de la jonction entre l’étang de Thau et Trèbes car le canal doit traverser le cours de l’Hérault et celui du Libron. Pour contourner le problème, l’ingénieur Riquet met en place un système de vannes et de caissons pour le Libron ainsi qu’une écluse ronde à trois portes pour l’étang de Thau et l’Hérault[38]. L’écluse ronde d’Agde permet de passer un bief du canal du Midi mais aussi d’accéder à l’Hérault. Cette partie du canal pose aussi des problèmes au niveau du seuil d’Ensérune et de la descente vers Trèbes dans la vallée de l’Orb. Pour résoudre ce deuxième problème, il fait construire à Fonséranes une enfilade de huit sas d’écluses jusqu’à l’Orb. En 1681, les travaux du canal se terminent à Béziers. Cependant, en octobre 1680, Pierre-Paul Riquet meurt durant les travaux. Il ne voit donc pas la fin de son projet. C?est l’ingénieur du roi, La Feuille, qui prend le relais.

En mai 1681, le canal est complètement inspecté sur ordre du roi afin de vérifier les travaux et la bonne étanchéité du canal. Il est alors officiellement ouvert à la navigation le 15 mai 1682. Lors de l’inauguration du canal à Toulouse, le 15 mai, l’intendant du roi et le président des États de Languedoc voyagent les premiers sur le canal, suivis de nombreuses autres barques transportant notamment du blé. Après ce voyage inaugural, le canal est remis à sec car les travaux ne sont pas terminés ; ils ne le seront réellement qu’en décembre 1682. Le canal est ouvert au trafic en mai 1683 et l’arrêté de réception des travaux publié en mars 1685.

Les ouvriers et leurs conditions sociales

Pendant quinze ans, près de 12 000 ouvriers travaillent à la réalisation du canal. Riquet embauche des hommes et des femmes entre 20 et 50 ans qu’il organise en sections formant des ateliers dirigés par un contrôleur général. Cette rationalisation du travail permet d’optimiser les tâches et de réaliser plusieurs chantiers à la fois. L’ensemble des travaux est manuel et le creusement du canal se fait à la pelle et à la pioche. La main d’?uvre est constituée de paysans et d’ouvriers locaux dont le nombre fluctue d’une période à l’autre de l’année. Pierre-Paul Riquet fait alors appel aux militaires pour pallier cette fluctuation. Il met aussi en place la mensualisation des payes des ouvriers pour les fidéliser. Il propose aussi le logement pour deux deniers par jour.

Les conditions financières et sociales d’emploi de ces ouvriers sont très favorables et inhabituelles pour l’époque. Pour garder sa main-d’?uvre, Riquet paye assez bien ses ouvriers. Mais surtout, il donne des avantages sociaux jamais autorisés auparavant comme les jours de pluie chômés, les dimanches et les jours de fête rémunérés et enfin les congés maladie. Le contrat de travail est individuel et se fait par recrutement libre. La paye est au début de 20 sols par jour, le double d’un salaire agricole. Mais, avec le mécontentement des propriétaires agricoles, Riquet baisse la paye à 15 puis 12 sols par jour. En 1668, il instaure le paiement mensuel de 10 livres.

Les métiers et moyens mis en ?uvre

Plusieurs métiers se rencontrent sur les chantiers du canal en plus des ouvriers saisonniers qui sont le plus souvent des agriculteurs. Les maçons et les tailleurs de pierre sont chargés de la construction des ouvrages d’art comme les ponts, les écluses et les épanchoirs. Les forgerons et les niveleurs sont chargés de l’entretien de l’outillage. Les charretiers et les voituriers, les maréchaux-ferrants et les propriétaires de moulins à scies sont aussi réquisitionnés pour les travaux.

Les ouvriers sont organisés en sections contrôlées par des capitaines et des brigadiers. Enfin, Pierre-Paul Riquet est entouré de proches collaborateurs comme les contrôleurs généraux et les inspecteurs généraux du canal.

L’outillage des ouvriers est très limité : pioches, houes et pelles pour creuser, paniers et civières pour le transport des matériaux. Ils sont fournis aux ouvriers qui doivent les entretenir eux-mêmes. La poudre est utilisée pour faire exploser la roche.

L’inauguration

En 1681, la première inspection a lieu « à sec ». Le roi désigne une commission, composée d’Henri d’Aguessau, intendant du Languedoc, de M. de la Feuille, du Père Mourgues, jésuite et professeur de rhéthorique et de mathématiques à l’université de Toulouse, des deux fils et des deux gendres de Pierre-Paul Riquet, ainsi que de MM. Andréossy, Gilade et Contigny. Cette commission embarque à Béziers le 2 mai 1681 et remonte le canal vers Toulouse durant six jours. Le remplissage se fait au fur et à mesure de l’avancement des vérifications jusqu’à Castelnaudary (le tronçon Toulouse – Castelnaudary étant en eau depuis 1672).

L’inauguration proprement dite a lieu juste après cette première inspection. Les mêmes personnalités réembarquent à Toulouse le 15 mai 1681 sur une barque amirale, suivie de dizaines d’autres embarcations. Le cardinal de Bonzi, archevêque de Narbonne et président-né des États de Languedoc se joint au cortège, qui arrive à Castelnaudary le 17 mai. Une grande cérémonie religieuse a lieu le 18 mai à l’église Saint-Roch, suivie d’une procession vers le canal, pour bénir l’ouvrage, le convoi et l’assemblée présente.

Le convoi reprend sa navigation le 20 mai, avec des arrêts le 20 au soir à Villepinte, le 21 à Penautier, le 22 à Puicheric et le 23 à Roubia. Le 24 mai, c’est le passage dans le tunnel de Malpas, ainsi que le franchissement des écluses de Fonsérannes. Le cardinal et les évêques descendent à Béziers le même jour.

Des travaux supplémentaires

En 1686, Vauban est chargé d’inspecter le canal qu’il trouve très rapidement dans un état vétuste. Il ordonne alors à Antoine Niquet, ingénieur des fortifications pour le Languedoc, de nouveaux travaux au niveau de la montagne Noire avec le percement du tunnel des Cammazes pour prolonger la rigole de la Montagne et le renforcement du barrage de Saint-Ferréol. En effet, dans sa hâte, Riquet avait sous-estimé les nombreux cours d’eau qui en cas de crue ensablaient et gonflaient les eaux du canal. Le barrage de Saint-Ferréol s’avère trop petit et son système d’alimentation peu efficace.

Il va aussi construire de nombreux ouvrages maçonnés pour isoler les nombreux cours d’eau qui se jettent dans le canal, ainsi que des épanchoirs pour réguler le niveau de l’eau. Il édifie quarante-neuf aqueducs et ponts-canaux dont ceux de la Cesse, de l’Orbiel et de Pechlaurier. Enfin, il renforce une grande partie des ouvrages et des digues initialement construites par Riquet. Cette série de travaux, qui dure jusqu’en 1694, améliore grandement l’alimentation et la gestion en eau. Antoine Niquet aura la charge de la surveillance du canal jusqu’en 1726.

Cependant, le canal du Midi possède encore des lacunes car il ne passe pas par Carcassonne ni par Narbonne et ne rejoint pas le Rhône. De plus, pour rejoindre Bordeaux, il faut emprunter la Garonne aux débits variables et aux crues violentes. Une jonction appelée canal latéral de la Garonne est mise en eau en 1856, tandis que le canal de Jonction permettant de rejoindre Narbonne via le canal de la Robine de Narbonne est édifié en 1776. La même année, le canal de Brienne permet de contourner la chaussée du Bazacle, un gué sur la Garonne à Toulouse. La liaison entre l’étang de Thau et le Rhône est également achevée en 1808. En 1810, un détournement du canal permet à Carcassonne d’y être reliée. Enfin, en 1857, le canal latéral de la Garonne est achevé entre Toulouse et Castets-en-Dorthe. L’ensemble de ces travaux marque le complet achèvement de la liaison entre l’océan Atlantique et la mer Méditerranée dont rêvait Pierre-Paul Riquet.

Le fonctionnement et la vie du canal

Autrefois, utilisé pour le transport de marchandises et de personnes, le canal du Midi est aujourd’hui essentiellement fréquenté par les plaisanciers et les touristes.

La gestion du canal

La gestion du canal est assurée dans un premier temps par les descendants de Riquet. C’est l’aîné Jean-Mathias qui prend le contrôle du fief jusqu’en 1714, puis Victor-Pierre-François jusqu’en 1760, puis Victor-Maurice et enfin Jean-Gabriel. La famille Riquet met très rapidement en place une organisation pyramidale avec un « directeur général du Canal » qui régit un ensemble de directeurs responsables d’une zone géographique du canal. Sept zones sont définies d’ouest en est : Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes, Le Somail, Béziers et Agde. Chaque directeur est responsable des travaux d’entretien de sa zone ; il est épaulé par un receveur et un contrôleur. Plusieurs centaines d’éclusiers ont la charge des écluses du parcours. Cette organisation facilite le contrôle et engendre des lignées d’employés.

À Toulouse, un groupe de trois personnes forme un comité de direction : le directeur général des travaux, le receveur général qui fixe les taxes et le contrôleur général chargé de la comptabilité. La gestion du canal assure l’apport d’argent afin de payer les divers travaux et le personnel embauché pour le canal. Dans les années 1770, les taxes rapportent un produit annuel de 640 000 livres, consacré pour moitié à l’entretien et aux salaires, et pour moitié aux bénéfices et aux fonds pour des travaux exceptionnels. En 1785, ce bénéfice augmente jusqu’à 950 000 livres, ce qui était une somme très importante pour l’époque.

L’entretien du canal

L’entretien du canal constitue un vrai problème pour les descendants de Riquet. Malgré les nombreuses précautions, le canal s’ensable et s’envase avec les alluvions provenant de l’eau d’alimentation. De plus, il se comble avec les branchages et les feuilles des arbres. Chaque été, une période de chômage permet de nettoyer le canal. Il faut recreuser le lit du canal tous les ans pendant deux mois. Ces travaux coûtent cher et deux mois ne suffisent pas toujours. Un autre problème est l’envahissement du canal par des herbes au niveau des retenues et des épanchoirs. Aucune méthode ne permet d’éradiquer ce fléau. En 1820, le dragage est mis en place pour arracher les herbes et remonter la couche de vase.

Enfin, la pluie, le gel et la sécheresse obligent les gestionnaires à avoir un ?il sur tout le parcours du canal afin de réparer les fuites et brèches qui pourraient s’ouvrir. Aujourd’hui encore, le canal est soumis aux mêmes contraintes et les gestionnaires doivent assurer les mêmes travaux. Ils sont désormais mécanisés. Environ 350 employés sont mis à disposition du gestionnaire Voies navigables de France par Le ministère de l?Écologie, de l?Énergie, du Développement durable et de l?Aménagement du territoire afin d’assurer l’entretien.

L’économie autour du canal

Dès sa mise en service, le canal est utilisé pour le transport des voyageurs et du courrier. Un service de « malle-poste » est mis en place sur des bateaux empruntant le canal. Comme pour les diligences de la malle-poste, les bateaux sont tirés par des chevaux sur les chemins de halage. Ce type de transport est considéré comme moderne pour l’époque, grâce à sa régularité, son confort, sa sécurité et sa rapidité qui constituent une amélioration par rapport à la route. De plus, le trajet peut s’effectuer toute l’année. La durée du voyage est de quatre jours de Toulouse à Sète.

Cette durée sera réduite à 32 heures en 1855, ce qui correspond à une vitesse de 11 km/h, grâce au remplacement fréquent des chevaux (tous les 10 kilomètres[54]) qui tirent les bateaux. En outre, plutôt que de franchir les multiples écluses, les voyageurs sont transférés d’une embarcation à une autre, ce qui permet de gagner du temps et d’économiser l’eau qui s’écoule lors de l’ouverture des écluses. Enfin, les trajets se déroulent également de nuit pour gagner encore du temps.

En 1684, le voyage Toulouse-Agde coûte 1 livre et demie. Le tarif est fixé par lieue[55] renseignée par une colonne. Ainsi, un bourgeois paie 3 sols par lieue tandis qu’un valet ou un matelot paie 1 sol et demi par lieue. Des bureaux de paiement se trouvent tout le long du parcours. Chaque bureau indique le tarif et fournit les distances entre chaque bureau.

Le canal relance le commerce du blé et du vin en Languedoc, son but principal. Ce trafic commercial a pour effet d’enrichir très rapidement les descendants de Riquet. Le blé, le vin et l’alcool peuvent être exportés du Lauragais vers Toulouse, Bordeaux et Marseille. Le canal a pour effet d’élargir la zone de vente des producteurs du Languedoc. Dans les années 1730-1740, ce commerce est prospère et les structures agricoles s’améliorent fortement. Le canal permet aussi d’importer en Languedoc des produits d’autres régions, comme le savon de Marseille, le riz, l’amidon, du poisson séché ou encore des épices et des teintures. Cependant, il ne sera jamais la grande voie internationale ambitionnée par les rois de France, car son trafic se limitera à des échanges nationaux voire locaux.

Le tarif du transport des marchandises dépend de la matière transportée. Ainsi, au XVIIe siècle, le transport du blé coûte 12 deniers par quintal, et celui de l’avoine 6 deniers par quintal.

Les embarcations

À son ouverture, le canal est emprunté par une majorité de barques destinées au transport de marchandises. Ces bateaux mesurent une vingtaine de mètres de long et sont halés par des chevaux ou des hommes[60]. Le tonnage des navires augmente au cours des siècles, passant de 60 t à l’origine jusqu’à 120 t au début du XIXe siècle. Des barques propres au canal et appelées « barque de patron » ou « barque du canal », sillonnent aussi le parcours. En 1778, on en compte jusqu’à 250. En 1914, le canal compte encore 126 bateaux de patrons, 70 bateaux d’armateurs et de compagnie et 300 chevaux et 75 mulets. Dans les années 1930, les péniches à moteur ont complètement remplacé la traction animale. Elles relancent en partie le trafic marchand sur le canal. Mais la batellerie commerciale et marchande disparaît définitivement vers la fin des années 1980. L’année 1856 est l’année record pour l’activité marchande avec plus de 110 millions de t de marchandises et près de 100 000 passagers transportés.

Pendant 250 ans, les chevaux ont tiré de nombreuses embarcations comme de rapides coches d?eau ou de longues barques marchandes. Le cheval peut tracter jusqu’à 120 fois son poids lorsque la charge se trouve sur l’eau. On comprend pourquoi les hommes ont pendant si longtemps utilisé les chevaux comme force motrice. La traction animale était alors un élément stratégique du fonctionnement d’un canal.

Les malles-poste ou « voitures de poste » qui transportaient les voyageurs étaient des embarcations de quelques dizaines de mètres possédant un simple abri sur le pont. Ces barques ont évolué pour devenir plus rapides, plus luxueuses avec des salons et plus grandes puisque les plus importantes pouvaient atteindre 30 m de long. Les services à l’intérieur de ces bateaux ont aussi évolué avec des premières classes dans des salons privés et des secondes classes dans une salle commune. Durant les grandes heures du canal, certains bateaux ont comporté des salons de première classe où l’on servait à dîner.

La concurrence du rail

Le canal du midi devant la gare Matabiau (inaugurée en 1866) de Toulouse en pleine expansion Curieusement, le canal ne remplit pas vraiment son office. Le contexte économique et politique, les tensions de la guerre d’Espagne empêchent le développement économique que l’on avait escompté. Après deux cents ans d’exploitation, le canal commence à souffrir de la concurrence du rail puis de la route. Il connaît son apogée au milieu du XIXe siècle. En 1858, Napoléon III signe un décret confiant le canal pour une durée de 40 ans à la compagnie des chemins de fer du Midi, propriétaire de la ligne de chemin de fer Bordeaux-Narbonne. Cet acte a pour effet d’amplifier la baisse de la circulation des bateaux sur le canal. En effet, la compagnie favorise le chemin de fer en plaçant des taxes plus élevées sur le trafic commercial du canal. Le canal du Midi devient la voie fluviale la plus chère de France. De plus, le chemin de fer devient plus régulier et plus rapide que la voie fluviale, d’autant que le canal du Midi souffre de son tonnage limité.

La période avant 1859 correspond au fonctionnement du canal seul tandis que l’après 1859 correspond au début de l’installation des voies ferroviaires dans le sud de la France. La concurrence du rail est bien visible avec la diminution par deux du trafic de marchandises entre 1859 et 1879. Puis, ce trafic continue progressivement à décliner. Quant au chemin de fer, la ligne Bordeaux-Sète compte jusqu’à 200 millions de tonnes-km dès 1860[66]. La gestion du canal est reprise en 1898 par l’État qui tente des investissements successifs pour maintenir sa compétitivité. L’État supprime les taxes et péages, ce qui a pour effet de relancer le trafic sur le canal pour atteindre 80 millions de t-k en 1909.

La fin du trafic marchand

L’État tente de relancer les travaux de rénovation du canal en promulguant une loi-programme pour mettre le canal aux normes du gabarit Freycinet. En effet, les canaux du Nord de la France qui sont déjà aux normes connaissent un trafic bien supérieur au canal du Midi. Mais la loi reste inappliquée en raison du manque de crédits. À la sortie de la Première Guerre mondiale, le trafic est complètement désorganisé. En 1920, le trafic de marchandises reprend rapidement grâce à l’arrivée des péniches à moteur. La compagnie HPLM (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) fait naviguer une trentaine de bateaux sur le canal du Midi. La Seconde Guerre mondiale voit un ralentissement du trafic en raison de la pénurie de pétrole, mais sa relance est rapide après le conflit et le trafic arrive à se maintenir à 110 millions de t-k. Le canal souffre cependant de sa taille trop petite pour les péniches modernes à fort tonnage. Le rail le concurrence de plus en plus et le transport routier devient aussi un second concurrent. La voie fluviale du Midi devient le troisième réseau de transport[68]. Le trafic de marchandises cesse dans les années 1970. En 1980, il ne reste plus que deux bateaux assurant un trafic régulier entre Toulouse et Sète. En 1991, l’exploitation du canal est confiée à l’administration des voies navigables de France, qui reste aujourd’hui son gestionnaire.

Le canal au XXIe siècle

À partir de la fin du XXe siècle, le canal offre de nombreuses activités. Il joue tout d’abord encore son office de canal en permettant le transit de bateaux entre l’océan Atlantique et la mer Méditerranée.

Un canal pour le tourisme et les loisirs

La plaisance a remplacé le commerce sur le canal du Midi (hameau du Somail).

Le canal du Midi est essentiellement utilisé par le tourisme, les loisirs et le logement[69]. Il attire ainsi de plus en plus un tourisme fluvial, navigant sur des bateaux de location, des bateaux-restaurants ou des bateaux-promenades. Ce tourisme s’est développé à partir des années 1960 sous l’impulsion de Britanniques puis a explosé dans les années 1980. Plus fréquenté que la Seine, il assure à lui seul un cinquième du tourisme fluvial français, et 80 % des passagers sont étrangers, essentiellement des Allemands, des Suisses et des Britanniques. On compte environ 10 000 passages de bateaux par an à l’écluse de Fonséranes, le pic de fréquentation se situant à l’écluse d’Argens avec 11 000 bateaux transportant en moyenne cinq passagers. Le canal permet d’employer directement environ 1 900 personnes. Les retombées économiques annuelles dues à l’activité du canal sont d’environ 122 millions d’euros.

Sa navigation est ouverte du troisième samedi de mars à la première semaine de novembre. Hors de la période de navigation, la navigation est autorisée aux particuliers qui en ont fait la demande. La période d’hiver est appelée « période de chômage » et permet de réaliser tous les travaux d’entretien.

Le canal du Midi permet aussi de pratiquer d’autres sports, essentiellement dans les zones urbaines, comme l’aviron, le cyclotourisme, le patin à roulettes ou la randonnée pédestre sur les berges. Un tronçon goudronné de 50 km entre Toulouse et Avignonet-Lauragais et un autre de 12 km entre Béziers et Portiragnes se prêtent particulièrement au cyclisme et au patin à roulettes. De plus, de nombreuses péniches ont été converties en logements familiaux, salles de spectacles, lieux d’expositions ou salles de restaurant.

Un canal pour l’eau

Durant la saison sèche, le canal sert de réservoir pour l’agriculture. Près de 700 vannes d’irrigation sont installées le long du canal. C’est l’un des rôles fondamentaux du canal et l’une des raisons de son maintien par l’État depuis la fin du commerce marchand. Le canal peut irriguer jusqu’à 40 000 hectares de terres agricoles.

La rigole de la Plaine achemine l’eau du Sor qui est captée par la prise de Pont Crouzet pour l’irrigation avant de se déverser dans le Canal du Midi. De plus, des prélèvements individuels sont réalisés au fil de l’eau sur le secteur compris entre Revel et le seuil de Naurouze. En 1980, le lac de la Ganguise est construit près de Castelnaudary permettant d’avoir une réserve d’eau de 22 millions de m. En 2005, le barrage est surélevé afin d’atteindre la capacité de 44 millions de m. Près de l’ancien bassin de Naurouze, la station de pompage de Naurouze permet de réguler l’eau du canal du Midi et l’eau du lac. Une conduite souterraine, la galerie de Mandore, provenant de la Naurouze conduit l’eau supplémentaire de la rigole de la Plaine jusqu’au lac de la Ganguise. Et inversement, en période sèche, le lac de la Ganguise peut approvisionner le canal du Midi si l’apport d’eau de la rigole de la plaine n’est pas suffisant.

Le canal assure aussi l’alimentation en eau potable grâce aux usines de traitement des eaux de Picotalen (Picotalen I et Picotalen II) depuis 1973. Elles font partie des installations réalisées par l’Institution Interdépartemental pour l’Aménagement Hydraulique de la Montagne Noire (IIAHMN) depuis sa création en 1948 pour répondre aux besoins en eau du Lauragais. L’usine fournit de l’eau provenant de la rigole des Cammazes à près de 185 communes

Un canal comme patrimoine

Alors que le canal était autrefois vu comme un outil de production, d’échange et de commerce, il est considéré comme un patrimoine architectural et technique. Il n’est cependant pas déclassé et reste ouvert à la navigation. Le 7 décembre 1996, le canal et une zone tampon de 2 000 km² sont inscrits sur la liste du Patrimoine mondial de l’UNESCO. La même année, il est classé au titre de la loi française sur les grands sites. Ce classement est étendu aux rigoles de la plaine et de la montagne en 1996 et 2001. Il provoque très rapidement une augmentation de sa fréquentation touristique.

Cependant, son entretien n’est pas réalisé complètement car de nombreux acteurs sont impliqués : trois régions, six départements et les collectivités locales. Ces dernières ne veulent pas supporter le coût des travaux de restauration et n’osent pas toujours lancer des programmes de valorisation. Les platanes sont notamment une source de problèmes car leurs racines détruisent les berges et les pistes cyclables goudronnées, et leurs feuilles mortes envahissent le canal. Le canal est un patrimoine lourd à entretenir et à valoriser, car l’organisme gestionnaire des canaux français, Voies navigables de France (VNF), est spécialisé dans la gestion et l’entretien des canaux français dans le cadre d’un marché économique et commercial, et non dans celui du marché touristique dans lequel se situe le canal du Midi. De plus, les coûts de maintenance sont plus élevés que sur un réseau traditionnel du fait de la vétusté du canal. Aussi, l’exploitation du canal génère de faibles taux de bénéfices. VNF doit donc essayer de mettre en place des partenariats locaux pour valoriser et entretenir le canal[77], son budget ne lui permettant pas d’assurer seul l’entretien et la surveillance des 360 km de canaux.

De plus, le classement au titre du patrimoine de l’UNESCO engendre un niveau de surveillance supplémentaire de la part de l’État qui doit s’assurer que toute modification des abords du canal et de ses ouvrages est compatible avec les enjeux de l’UNESCO. Or, un rapport de l’inspection générale de l’Architecture et du Patrimoine en 2003 a montré que le canal était en très mauvais état, que de nombreux travaux et infrastructures dévalorisent ses abords et enfin qu’il souffre d’une pression immobilière importante. En témoignent des constructions anarchiques, des aménagements mal pensés qui dénaturent le site, ou la construction de marinas modernes sur les ports du canal. Cependant, pour respecter l’uniformité d’aménagement du canal et soutenir un effort d’amélioration, le canal du Midi reste à la gestion de VNF sous la tutelle de l’État, qui souhaite créer une mission de suivi comme pour la Loire et le Mont-Saint-Michel.

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